Les chantiers de David Calhoun, le nouveau patron de Boeing

Lundi 13 janvier, Boeing devrait connaître le onzième PDG de son histoire commencée en 1916. David Calhoun, actuel président du conseil d’administration, doit s’installer dans le fauteuil de son prédécesseur, Dennis Muilenburg, limogé brutalement le 23 décembre 2019. Une succession à haut risque pour ce financier de 62 ans, qui aura passé vingt-six ans chez General Electric (GE), puis fréquenté l’institut de mesure d’audience Nielsen et le fonds d’investissements Blackstone, avant de rejoindre Boeing en 2009.

Un choix qui interroge, tant les enjeux pour Boeing sont d’abord industriels, avant d’être financiers. En effet, M. Calhoun hérite d’une entreprise frappée par une catastrophe industrielle, après les deux accidents aériens qui ont causé la mort de 346 passagers et membres d’équipages. Deux crashes qui ont conduit à l’immobilisation du moyen-courrier 737 MAX, depuis mars 2019, le best-seller de Boeing commandé à plus de 5 100 exemplaires, qui représente environ 80 % du carnet de commandes du groupe américain.

Depuis onze mois, le constructeur de Seattle (Washington) est à l’arrêt. Pourtant, il y a un an, tout semblait lui sourire : 2018 avait été l’année de toutes les réussites. Pour la première fois de son histoire, le chiffre d’affaires de Boeing avait franchi le seuil de 100 milliards de dollars (90 milliards d’euros) pour s’établir à 101,12 milliards de dollars. Dans le même temps, l’avionneur avait enregistré un bénéfice record de 10,4 milliards de dollars, avec 806 appareils livrés.

Faire redécoller le 737 MAX

Enfin, cerise sur le gâteau, la rentabilité de la branche aviation commerciale, l’indicateur majeur des patrons de Boeing, synonyme de copieux dividendes, avait bondi, passant en une année de 9,4 % à 13 %. Avec de tels bénéfices, l’avionneur américain affichait de grandes ambitions. Ses espoirs de chiffre d’affaires pour 2019 culminaient à 110 milliards de dollars. Et ses prévisions de production épousaient la même courbe ascendante, avec une hausse des cadences mensuelles du MAX, de 52 à 57 appareils. Il n’aura fallu que trois mois pour transformer le rêve en cauchemar. Cloués au sol en mars 2019, les MAX s’entassent par centaines sur les parkings autour des usines d’assemblage de Boeing. Pour endiguer l’engorgement, l’avionneur a dû stopper la production depuis le 1^er janvier.

Pour sortir Boeing du marasme, M. Calhoun pourra peut-être puiser son inspiration dans son livre, coécrit avec Rick Kash en 2010, justement intitulé : Comment les entreprises gagnent (HarperCollins). Il en aura bien besoin, car les défis sont nombreux pour le nouveau patron. Le premier et le plus attendu sera de faire redécoller le 737 MAX. C’est loin d’être gagné. La mise à jour du logiciel MCAS, impliqué dans les deux accidents, n’a toujours pas été validée par l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).